• Erhöhung der Aufenthaltsqualität in einem attraktiven Strassenraum
• Attraktivitätssteigerung des Zentrums als Einkaufs-, Lebens- und Wohnstandort
• Verträgliche Ermöglichung des motorisierten Individualverkehrs im Zentrum
• Angebot von attraktiven Umfahrungsmöglichkeiten
• Bereitstellung einer sicheren Infrastruktur für den Veloalltagsverkehr
• Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden insbesondere auf Schulwegen
• Einhaltung der Lärmgrenzwerte und Verringerung der Luftbelastung
• Minimierung der baubedingten Immissionen für Anwohnende und der Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmenden durch Optimierung der Bauabläufe und Schaffung maximaler Synergien

Im Zentrum werden an vielen Gebäuden die Lärmgrenzwerte überschritten. Die Strasseneigentümer sind in der Pflicht, Massnahmen zur Reduktion des Lärms zu ergreifen. Tempo 30 und sogenannte lärmarme Strassenbeläge, umgangssprachlich auch Flüsterbeläge genannt, sind bewährte Mittel, um den gesetzlichen Anforderungen zu entsprechen und den Lärm an der Quelle zu reduzieren.

Trotz stärkerer Belastung der Bahnhofstrasse und Lindenstrasse können bei den angrenzenden Gebäuden die Grenzwerte eingehalten werden. Sollte der Verkehr im Zentrum trotz Umfahrung via A8 nicht in dem Masse reduziert werden wie angenommen, ist an einzelnen Fenstern mit einer Zunahme des Schallpegels von 1.8 Dezibel (dBA) zu rechnen. Zur Einordnung: Eine Zunahme von 3 Dezibel wird mit einer Verdoppelung des Verkehrs gleichgesetzt.

Der kantonale Richtplan 2019 beauftragt den Kanton Obwalden und die Gemeinden, die Ortsdurchfahrten siedlungsverträglich zu gestalten. Das Gesamtverkehrskonzept (GVK), als vertieftes Konzept zum kantonalen Richtplan 2019, definiert unter anderem die Velorouten. Darin wurde ein Netzplan für den Alltags- und den Freizeitverkehr erarbeitet. Dieser legt fest, dass die Brünigstrasse Teil der Alltagsroute ist. Um die Nutzung des Velos zu fördern, braucht es eine zeitgemässe Infrastruktur für den Veloverkehr.

Eine Verbreiterung der Strasse ist wegen den Troittoirs und den angrenzenden Häusern nicht möglich. Deshalb sind bei Beibehaltung des Gegenverkehrs nur geringe Verbesserungen für den Veloverkehr möglich. Mit der Einbahn kann durch die entstehende Fläche eine deutliche Verbesserung für den Veloverkehr erzielt werden. Mit dem Einbahnregime verbessert sich zudem auch die Situation für den Fussverkehr, da in den Seitenbereichen etwas mehr Platz geschaffen und das Queren der Strassen erleichtert wird. Weiter kommt es zu weniger Konflikten bei den Einmündungen, da der Raum an dieser Stelle nicht mehr von mehreren Verkehrsteilnehmenden gleichzeitig genutzt wird.

Bahnübergang: Wartende Autos haben 2003 zu erheblichem Rückstau bis zum Bahnhof geführt. Dies wird mit der aktuell geplanten Umsetzung nicht mehr geschehen, da der Bahnübergang in Richtung Kerns nur noch für Postautos und Velos passierbar ist.

Enetriederstrasse: 2003 war die Enetriederstrasse noch nicht durgehend befahrbar. Der Verkehr, der nicht auf die Autobahn darf, musste damals auch bei Sperrungen durch das Dorf geführt werden können.

Dorfsperrungen: Bei Sperrungen wurde die Lindenstrasse wieder im Gegenverkehr geführt. Dies war aufwendig und führte beim Bahnübergang zu den bekannten Problemen. Auf Änderungen in der Lindenstrasse wird neu verzichtet. Die Lindenstrasse bleibt für den motorisierten Verkehr auch bei Dorfsperrungen eine Einbahn.

Die Brünigstrasse wird aufgrund von Veranstaltungen 8 bis 10 Mal pro Jahr gesperrt. Mit der Einbahn kann der Verkehr von Süden nach Norden weiterhin und ungehindert über die Lindenstrasse fahren. Der Verkehr von Nord nach Süd wird über die Nordstrasse hin zur Autostrasse oder bis zur Enetriederstrasse geleitet. Die Postautos werden über die Nordstrasse und die Kernserstrasse zum Bahnhof geführt.

Im Zentrum werden an vielen Gebäuden die Lärmgrenzwerte überschritten. Mit Tempo 30 und lärmarmen Belägen können die Lärmgrenzwerte eingehalten werden.

Zudem erhöht Tempo 30 bei den engen Verhältnissen die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. Das Fahrverhalten ist sicherer und die Anhaltedistanz deutlich kürzer.

Auswirkung Tempo 30 vs. Tempo 50:

Anhaltedistanz und Kollisionsgeschwindigkeit:

Die Umsetzung von Tempo 30 und die Anordnung von Fussgängerstreifen wird nach Gesuchseingang durch das Sicherheits- und Sozialdepartement Obwalden (SSD) anhand der zu diesem Zeitpunkt geltenden rechtlichen Bestimmungen geprüft.

Es ist vorgesehen, dass die Fussgängerstreifen beibehalten werden und die Hauptstrasse vortrittsberechtigt bleibt.

Die Brünigstrasse weist heute je nach Abschnitt eine Belastung zwischen 8’000 und 10’000 Fahrten pro Tag auf. Mit der Einbahn wird eine Reduktion auf der Brünigstrasse um 45% prognostiziert. Es wird noch mit rund 4’400 Fahrten pro Tag gerechnet.

Auf der Bahnhofstrasse, dem Bahnhofplatz und der Lindenstrasse nimmt der Verkehr um 2’500 bis 3’100 Fahrten pro Tag zu. Eine Zunahme ist ebenfalls auf der Autobahn und der Nordstrasse zu erwarten.

Einbahn: Dank der Einbahn erhalten Velos auf den Hauptachsen mehr Platz, in der Gegenrichtung sogar separate Fahrspuren. Um die Nutzung des Velos zu fördern, sind möglichst direkte Verbindungen anzubieten. Ideen, die Einbahn auch für Velofahrende strikt umzusetzen, wurden deshalb verworfen.

Verkehrsberuhigung: Dank Tempo 30 sowie Begegnungszonen ist es einfacher, die Übersicht im Verkehr zu haben. Das Überholen von Velos durch Autos wird erschwert. Dadurch steigt die Sicherheit der Velofahrenden.

Die Einbahn bietet die Gelegenheit, das Trottoir bei der Dorfkirche zu verbreitern. Die Fahrbahn kann auf 5.20 Meter reduziert und das Trottoir entsprechend verbreitert werden. An dieser Engstelle kann die Sicherheit für den wichtigen Schulweg massiv erhöht werden. Zudem werden trotz Tempo 30 keine Fussgängerstreifen abgebaut. Die Fussgängerstreifen auf der Brünigstrasse sowie auf der Bahnhofstrasse / Bahnhofplatz und der Lindenstrasse müssen nicht aufgehoben werden. Da es sich um Hauptstrassen handelt, können sie bestehen bleiben.

Der Strassenraum und die Verkehrsbedürfnisse lassen es nicht zu, dass auf öffentlichen Flächen neue Bäume gepflanzt werden. Im BGK wurde an einzelnen Stellen vermerkt, wo auf angrenzenden privaten Flächen Bäume oder Hecken zur räumlichen Fassung des Strassenraums sinnvoll wären.

Ja, insgesamt müssen elf Parkplätze aufgehoben werden:

An der Bahnhofstrasse sind fünf Parkplätze spätestens mit der Einbahn aufzuheben. Die Parkfelder sind bereits heute zu schmal, was dazu führt, dass die Autos auf dem Trottoir stehen.

Mit dem neuen Minikreisel vor dem Bahnhof fallen vier Parkplätze weg.

Mit der Verschiebung des Fussgängerstreifens vor dem Gemeindehaus müssen aus Sicherheitsgründen zwei Parkfelder aufgehoben werden, um eine genügend gute Sicht zu gewährleisten.

Ja. Mit dem Neubau des Gemeindehauses werden rund 40 zusätzliche zentrumsnahe Parkplätze geschaffen. Das neue Parkplatzreglement stellt sicher, dass die Parkfelder auf dem Areal des Gemeindehauses durch die Öffentlichkeit genutzt werden können.

Für das Bauprogramm Kantonsstrassen 2022-2027 wurden die Kosten (+/- 25%) für die zwei Vorhaben:

• K-01 Brünigstrasse Sarnen, Bitzighofen-Seestrasse: Siedlungsverträgliche Gestaltung der Ortsdurchfahrt Sarnen
• K-01 Brünigstrasse Sarnen, Sarneraabrücke Bitzighofen: Erneuerung/Ersatzneubau Brücke Bitzighofen

inkl. Werkleitungssanierungen auf CHF 4.8 bis 8 Mio. geschätzt. Die Aufteilung der Kosten auf Kanton, Gemeinde, Werke und Dritte wird erst im Bauprojekt definitiv ermittelt.

Das BGK definiert vier aufeinander abgestimmte Strassenbauprojekte (Gestaltung, Verkehrsregime), die zeitlich gestaffelt realisiert werden. Wichtiges Kriterium für die Staffelung ist die Dringlichkeit des Sanierungsbedarfs:

Da die Entscheidungsfindung zu den Aufwertungsmassnahmen mehr Zeit in Anspruch nimmt, haben Gemeinde und Kanton gemeinsam beschlossen, die Etappierung zu ändern und die dringende Sanierung des Deckbelages sowie der Werkleitungen in der Brünigstrasse vorzuziehen.

In der 1. Etappe sollen die Sanierung der Brünigstrasse von der Einmündung Rütistrasse bis Kreisel Nordstrasse umgesetzt werden. Auf diese Weise kann der dringliche und unbestrittene Sanierungsbedarf der Brünigstrasse und der dortigen Werkleitungen ohne Unterbruch vorangetrieben und ein Baustart im 2028 in Aussicht gestellt werden.
In einer zweiten, späteren Etappe soll eine allfällige Aufwertung der kommunalen Strassen im Zentrum mit Bahnhof- und Lindenstrasse erfolgen.

Der Knoten Brünig-/Rütistrasse wurde vor rund 10 Jahren baulich saniert, der Deckbelag ist in gutem Zustand. Auch die Verkehrssicherheit ist gegeben. Die Umgestaltung des Knoten Brünig-/Rütistrasse zu einem Kreisel wird vom Kanton daher als Aufwertungsmassnahme angesehen. Da die Entscheidungsfindung zu den Aufwertungsmassnahmen mehr Zeit in Anspruch nimmt, haben Gemeinde und Kanton gemeinsam beschlossen, den Knoten Brünig-/Rütistrasse nicht in einer 1. Etappe umzubauen.

Für den Gemeinderat sind die Aufwertungsmassnahmen wie das Einbahnregime und die Einführung von Tempo 30 nach wie vor von grosser Wichtigkeit, um die heutigen Defizite im Zentrum zu beheben. Die Schulwege sollen sicherer, der Verkehr flüssiger, der Lärm reduziert und die Lebensqualität erhöht werden. Der Gemeinderat möchte die Bevölkerung zu einem möglichst frühen Zeitpunkt bei der Entscheidung über die Aufwertungsmassnahmen einbeziehen und plant daher eine Abstimmung über den Planungskredit (Projektierungskredit) im Jahr 2026. Die Erfahrungswerte des Testbetriebs sollen der Bevölkerung als Entscheidgrundlage für die Abstimmung dienen. Die Gesamtkosten für den Testbetrieb würden von Kanton und Gemeinde gemeinsam getragen werden. Der Testbetrieb ist auf ein Jahr befristet, dies ist gesetzlich so geregelt.

Mit dem Testbetrieb kann geprüft werden, ob das geplante Verkehrsregime in der Praxis funktioniert, und die Bevölkerung kann das geplante Verkehrsregime testen. Weiter kann dessen Wirkung bezüglich Lärmschutz, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss gemessen werden. Einschränkungen in der Verkehrsführung, z.B. bei temporärer Schliessung der Brünig- oder der Lindenstrasse, können überprüft werden. Schwachstellen im BGK können ermittelt und Anpassungen an den Massnahmen vorgenommen werden vor einer allfälligen permanenten Umsetzung. Die Erfahrungswerte des Testbetriebs dienen zudem der Bevölkerung als Entscheidgrundlage für die geplante Abstimmung zum Planungskredit (Projektierungskredit).

Der Testbetrieb stützt sich auf das vorliegende Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK). Das heisst, die Massnahmen entsprechen den Vorschlägen des BGKs. Diese Massnahmen – Einbahnregime auf der Brünigstrasse und Einführung von Tempo 30 im Zentrum – müssen durch die Kantonspolizei verfügt werden.

Während des gesamten Testbetriebs werden mit einem Monitoring verschiedene Daten erhoben. Es werden z.B. Lärm- und Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt, Verkehrsmenge und Verkehrsfluss erhoben, Anzahl und Art von Unfällen erfasst usw. Es kann auch eine Umfrage gemacht werden, um von der Bevölkerung zu erfahren, ob und wie sie die Aufenthaltsqualität und die Sicherheit im Zentrum aufgrund der Verkehrsmassnahmen erlebt. Diese Daten werden am Ende der Testphase ausgewertet. All dies muss innert eines Jahres passieren, denn ein Testbetrieb darf gesetzlich nicht länger als ein Jahr dauern.

Die genauen Kosten des Testbetriebs werden noch ermittelt. Der Kanton und die Gemeinde teilen sich die Kosten hälftig.

Ja, sofern für die Bauarbeiten ein Kredit erforderlich ist.

Das vorliegende Betriebs- und Gestaltungskonzept bildet die Grundlage für die Ausarbeitung der Bauprojekte. Die Bauprojekte haben den ordentlichen Bewilligungsprozess zu durchlaufen. Es bedarf nur eines Entscheids der Bevölkerung, wenn die Ausgabenkompetenzen überschritten oder nicht vorhanden sind.

Für die Sanierung der Kantonsstrasse besteht ein Rahmenkredit, gesprochen durch den Kantonsrat des Kantons Obwalden. Die Umsetzung einzelner Projekte erfolgt über Objektkredite, die durch den Regierungsrat des Kantons Obwalden bewilligt werden. Für die Gemeinde entstehen Kosten an Trottoirs und Werkleitungen, die als gebundene Ausgaben nicht von einem Kreditentscheid der Gemeindeversammlung abhängig sind.

Jein. Die Gemeindeversammlung kann nur über Sachfragen und Geschäfte abstimmen, die in der Zuständigkeit der Stimmbevölkerung sind. Verkehrsanordnungen fallen nicht in die Zuständigkeit der Gemeindeversammlung. Aufgrund des grossen öffentlichen Interesses hat der Gemeinderat daher entschieden, voraussichtlich im Jahr 2026 eine Abstimmung über den Planungskredit (Projektierungskredit) für die Aufwertungsmassnahmen der kommunalen Strassen durchzuführen, auch wenn die Höhe des Planungskredites in der Ausgabenkompetenz des Gemeinderates liegt. Mit dieser Abstimmung soll die Bevölkerung über die Fortsetzung der Planung zur Umsetzung des BGKs entscheiden, indem es entweder den Kredit für die weitere Planung genehmigt oder ablehnt.

Eine Konsultativabstimmung ist ein politisches Instrument, um Feedback zu einem Sachverhalt zu erhalten, bevor eine formelle Entscheidung getroffen wird. Sie dient dem Zweck, Meinungen oder Stimmungen einer bestimmten Gruppierung einzuholen, z.B. einer Stimmbevölkerung. Eine Konsultativabstimmung ist nicht rechtsverbindlich.